油价下跌了-油价下跌利好港口吗

1.油价突变，即将开始下跌？3月份：粮价、猪价能否上涨？

2.现在船舶航运业要多久才能走出低谷？

3.如何分析对海运市场的价格把握度的要求

油价突变，即将开始下跌？3月份：粮价、猪价能否上涨？

站在农民角度，收藏三农！大家好，我是三农老道！时间过的飞快，2023年一转眼已经来到2月下旬，随着3月份的日益临近，新一轮成品油价格调整已经正式完成。

现在正值春耕备耕的关键阶段，相信很多的农民兄弟也非常收藏粮价、猪价、国内汽、柴油价格调整的相关消息。

在3月份汽、柴油价格能否迎来大幅下跌？粮价、猪价是否能够再次迎来稳步上涨？这是每一个农民最关心的事！今天老道就为大家收藏一下，油价调整和粮价、猪价的相关情况。

对于我们农民来讲，在3月份开始之后，油价很有可能会再次迎来下跌，而猪价、粮价迎来上涨的概率也将迎来稳步扩大，具体情况咱们一起来说一说！

就在刚刚，国家发改委正式发布通知，新一轮汽柴油价格调整已经正式完成。

在2月17日，受到国际原油市场小幅震荡的影响，这一次的国内成品油价格调整总体处在搁浅状态。

而从2023年开始一直到现在，国内已经完成了四轮次的成品油价格调整，总体呈现“两涨、一跌、一搁浅”的格局。

所以现在全年国内成品油价格总体处在上涨状态，油价涨幅在250元每吨左右，相当于92、95号汽油，零号柴油价格每升上涨了0.20元。

不过随着3月份的日益临近，油价迎来下跌的可能性正在扩大，主要原因有三个！

原因1：现在美国正在积极释放战略储备原油库存，原油上市量将迎来进一步的提高，这也将全面改善目前国际原油价格上涨的格局；

原因2：随着3月份的正式开始，受到全球经济的影响，原油等油品消费需求也呈现了不同程度的疲软转变，这也将进一步的导致原油价格迎来下滑；

原因3：在最近一段时间，随着港口贸易量的增加，俄罗斯的原油出口量也迎来了稳步提高，这也将进一步的加剧国际原油市场的供需关系迎来转变。

通过以上三大原因来看，在3月3日即将启动的新一轮次国内成品油价格调整当中，国际油价有较大概率会迎来下跌，届时一路上涨的汽柴油价格迎来下跌也将成为大概率事件。

接下来咱们继续收藏一下粮价、猪价的走势变化，从最近一段时间国内粮价、猪价市场情况来看，粮价、猪价都迎来了不同程度的利好变化。

猪价、粮价迎来上涨，也让我们很多的农民对3月份的市场行情抱有很大的期待。

特别是在已经下发的中央一号文件当中，针对种养殖业国家已经制定了一系列的利好政策。

粮价、猪价迎来上涨也迎来了新的契机，有3个好消息希望大家有所了解！

好消息1：在今年国家下发的《中央一号文件》当中，明确指出要继续提高小麦最低收购价，改善完善稻谷最低收购价，所以在今年口粮价格迎来上涨的可能性正在扩大。

而且为了进一步的扩种大豆油料作物，国家也制定了一系列的利好政策！比如上调补贴，加强奖补力度等等措施。

所以在今年粮补政策，也将迎来全方位的升级。

好消息2：在今年国家针对生猪产业也将继续加大保障力度，要全面稳住生猪产能。

而且在今年会积极推进饲用豆粕减量替代行动，进一步的改善养殖户们的生猪饲养成本，减缓大家的生猪饲养压力，养殖户们能够轻装上阵，国家政策调控也将为猪价的平稳运行保驾护航。

好消息3：在今年国家还会继续加强粮食和重点农产品的保障机制，尤其是在乡村振兴战略的要求之下，一方面要保障农民能够稳步实现增收，另外一个方面也要全面提升现阶段的种养殖业产业化水平，随着产业链迎来全面升级，农民种养殖收益在今年也将迎来全方位的改善。

透过以上3个好消息来看，2023年对于每一个种养殖农民来说，注定是机遇大于挑战的一年。

我们相信，在国家各项利好政策的落地之下，农民的种养殖收益还能再上一个新台阶。

在这里还是恳请大家行动起来，点击文末右下角的在看，一起为国家的乡村振兴战略、三农扶持政策点个赞。

现在船舶航运业要多久才能走出低谷？

全球经济经历2010年的恢复性上升，经济增速在2011年开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是欧元区（除德国外）失业率居高不下，需求出现了下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。

由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将2011年全球贸易增速预期由6.5%下调至5.8%。其中，将发达成员增速从4.5%下调至3.7%，发展中成员的增速从9.5%下调至8.5%。

贸易增速下滑给全球航运业界带来了较大冲击，再加上航运业运力过剩现象表现突出，2011年全球航运市场极度低迷，其衰退程度甚至超过此前的金融危机时期。

供需失衡运价跌回十年前

受经济放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）继续领跌全球大宗商品市场。

2011年全年，波罗的海国际干散货运价指数日均1548点，较2010年的平均值大幅下降了39%，也较航运业大幅衰退的2009年大跌了43%，为10年来最低水平。三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，如巴拿马型船平均运价指数1749点，较2010年下降了44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较2010年下降36%；海岬型船平均运价指数2237点，较2010年下降了36%。

总体运价跌回到十年前水平，但航运公司的成本却逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格持续十年飞涨。国际原油2002年价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已处于一百美元关口，是当年价格的三倍多。与此同时，船员劳工成本、造船成本也不断高涨。一般巴拿马船的运营日均成本在1.7万至2万美元之间，而目前的租金已下跌到1.3万美元，在运力集聚的太平洋区域，租金甚至已跌至万美元以下。

由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司KoreaLine2011年初宣告破产，希腊国际海运公司亦难逃厄运。中国远洋集团旗下的两大上市公司分别出现了巨亏和业绩大幅下降，一批国际中小船企由于资金链断裂或迎来倒闭潮，一些金融机构已减少或中止对航运业的投资计划。

国际干散货海运市场两次探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转。首先从运力的需求来分析，经过2010年的恢复性增长，2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，深受债务危机影响的欧元区需求出现了负增长。著名航运咨询机构克拉克松根据2011年前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较2010年下降了3%，2010年的增速曾高达43%。2010年中国进口矿石出现负增长，欧元区大幅增长的矿石需求曾支撑国际海运价格恢复性上升。矿石进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计2011年全年进口增速为3%，较2010年32%的增速已大幅放缓。2011年除了中国矿石进口是正增长外，其余地区均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。预计2011年全年全球海上矿石贸易量为10.5亿吨，增速为6%，较2010年放缓5个百分点。

全球矿石贸易增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较2010年下滑7个百分点；全球谷物仅较2010年增长了2%，综合上述数据，克拉克松预计2011年全球五大干散货海上总量为24.5亿吨，较2010年增长5%，增速放缓7个百分点。

运价腰斩沿海市场两度探底

2011年沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重影响，全年沿海运输市场表现低迷，且衷退程度已超过金融危机海运业最不景气时期。

上海航运交易所数据显示，2011年全年仅6周指数保持在1500点以上，其余时间均在1500点以下，全年周平均点位较2010年下降近一成。以2011年12月23日数据为例，沿海综合运价指数降至1139点，而2010年同期为1478点，2009年同期为2110点，为近十年来最低水平，沿海运价则跌回2002年水平，十年航运发展涨幅为“零”。

主流航线秦皇岛至上海、广州的煤炭运价已跌至30元/吨和40元/吨以下，全行业处于严重的亏损之中。而更为不利的是，目前正值航运公司与电厂等大客户新一年度合同的谈判关键期，当下如此低迷的市场行情，令谈判桌上航运公司处于弱势地位，影响新合同的话语权。

由于海运景气度大幅下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出现亏损，全年业绩翻绿已成定局，整个航运业业绩下行的风险不断集聚，近期已出现部分小航运企业资金链断裂的严峻局面。

2011年，沿海运输市场出现二次探底，其低迷深度和广度均超出预期，其主要原因有以下几点。

南方火力发电量增速放缓。受全球经济增长放缓，外贸增速下降，特别是2011年下半年国家货币紧缩政策的效应逐渐显现，以及外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅减少等因素影响，煤炭需求不振。与煤炭需求相关的火力发电量数据显示，自2011年第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现了不同程度的下滑。

随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价自2011年下半年来持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动持续上升，形成内外贸价格倒挂，2011年下半年的煤炭进口浪潮高涨，挤压了内贸煤炭需求。2011年11月份我国煤炭进口2214万吨，为历史峰值，较之2010年同期的1389万吨大增60%，而11月全国港口内贸煤炭发运量不足5000万吨，增长接近“零”，进口对内贸煤炭挤出效应非常明显。去年前11个月我国总计进口煤炭16156万吨，照此推算全年煤炭进口有望达到1.8亿吨，同比增长9%，与世界最大煤炭进口国日本并驾齐驱。我国是世界第一大煤炭生产大国，并正向全球最大煤炭进口国大步迈进。

国际海运市场低迷，特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马船，其日租金不足1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低，均在一万美元以下，而其运营成本均超过1.5万美元，出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了国内有远洋资质船舶出洋运营，加重了沿海运力压力。

运力过剩是目前市场低迷的最主要推手。虽然沿海运输市场经历金融危机期间一波杀跌，但不久受益于四万亿元政府投资，不少船东又大肆低成本扩张，中国成为全球第一造船大国，其中不少是国内船东订单，全社会盲目扩张运力，而目前正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，引发运力供需严重失衡，航运业驶入低迷也就在所难免。

需求下滑凸显运力过剩

受金融危机影响，2009年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船，造大船”，这也给今日航运市场运力过剩埋下了隐患。

克拉克松统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，较2010年底统计增长7770万载重吨运力，同比增长14%，其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较2010年增长了18%、14%、16%、4%，运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格的大幅下跌已成必然。

2012年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需求量最大的新兴经济体——主要是中国和亚洲其他国家和地区，受外围市场需求减速，内部通胀因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品，引发的进口增多现象，价格因素或许为2012年大宗商品贸易量增长的一个主要因素。

同时，2012年市场的运力过剩压力依旧十分突出。克拉克松数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到船队总规模的35%，而2012年正是运力集中释放期，如果没有放缓运力运营的有效措施，消化这些新增运力需要两到三年时间，今年的国际海运市场将持续低迷。

政策利好市场或迎来反弹

针对全球经济放缓，复杂多变的外围环境，此前举行的中央经济工作会议明确，2012年将继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策不变，并根据形势的变化及时作出预调、微调，并首次提出2012年经济有下行的风险，预示中央重新把稳增长放在经济工作的首位。

多数机构预计2012年我国的GDP在8.5%，虽然增速下滑，但仍可保持较快增长速度，是全球增长最快的经济体。再加上近期国家“限煤价提电价”政策，有利于提高电厂采购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤炭压力。预计2011年我国港口内贸煤炭发运量能达到6.5亿吨，同比增长19%，如今年保持10%的增长速度，内贸煤炭也能超过7亿吨，需求能得到有效保证。

而最大的不确定因素主要来自运力的增长。数据显示，由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾将依旧突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东们能否采取措施放缓和拆散老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。其次是来自于铁路运能的释放程度。2011年大秦线预计运量在4.3亿至4.4亿吨之间，高于2010年的4.05亿吨，按照其设计标准已达到极限，2012年还有多少提升空间尚存较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送”形成压力，用外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。

市场运价经过连续的下跌，目前已下降到跌无可跌的境地，整个海运业处于严重的亏损状态，2012年全行业的洗牌已不可避免，但这样的经营环境不可持续，目前运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能，受国家“限煤价提电价”政策利好，外贸煤炭过度增长的势头或许会减速，受春节储煤季节性因素提振，市场有可能迎来修复性反弹，但总体来看，由于远洋市场2012年难有大的改善以及国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。

如何分析对海运市场的价格把握度的要求

国内海运行业主要上市企业：宁波海运(600798)、中远海特(600428)、长航凤凰(000520)、招商轮船(601872)、渤海轮渡(603167)、中远海发(601866)等

本文核心数据：集装箱吞吐量、市场份额占比、船舶拥有量、海运量、船舶运力、装货量和卸货量

全球海运市场有四大分类形式

海洋运输又称“国际海洋运输”，是提供海上客运或者货运服务的行业，是国际物流中最主要的运输方式。海运可以根据距离远近、经营方式、船舶类型和货物类型分成四大类。其中较为常见的分类方式为货物类型分类，干散货运输、集装箱运输和油品运输是三大运输板块，报告后文将根据货物类型展开分析。

干散货船主要运输大宗干散货，如铁矿石、煤炭、粮食等，货物是装入船舱中进行运输的。油轮主要是原油或成品油的运输，装卸过程是通过管道将原油或者成品油加压装进船内的油罐里进行运输的。集装箱运输是将货物装入统一尺寸的箱子里，再将箱子码在甲板固定卡位，加固，防止海运途中的颠簸造成移动等。

干散货船、油船和集装箱船为三大运力

《2020全球海运发展评述报告》数据显示，2020年初，全球船舶运力总计达206194.4万载重吨;其中干散货船运力最强，运力达到87933.0万载重量，油船位列第二，达到60116.3万载重吨;其次是集装箱船运力为27485.6万载重吨。而油船运力增速最高，同比增长5.79%;其次是干散货船相较于2019年初运力增长3.89%。综合来看，油船和干散货船是海运的主要运输船舶类型，且以较快增速不断增长中。

海上原油运输受疫情原因重挫

2015-2020年，全球海上原油运输量先上升后下降。2018年运输量为近几年最高值。上升的主要原因是2018年原油供需两端担忧的重燃、且美国对伊朗制裁予以多国豁免、全球资本市场大跌拖累油价等，致使需求大幅上涨。2019年之后原油价格趋于平稳，运输量回归常态。2020年以来受到原油供需受到疫情重挫，经过初步估算，装卸货量均出现下滑态势，分别为17.00亿吨和20.20亿吨。

海上干散货运量呈现波动增长趋势

2015-2020年，全球煤炭海运量先上升后下降，铁矿石海运量波动上升。在全球大力推进新能源的背景下，煤炭海运量有所减少;铁矿石需求依旧十分强劲。

随着经济自疫情带来的破坏中复苏，市场对煤炭和铁矿石等原材料的需求将会激增，铁矿石是干散货运输市场快速上涨的一大推动力。而随着北半球冬季的来临，煤炭进口量将会在未来一段时间内激增。

集装箱船运力稳步增长或众望所归

Clarksons

Research统计数据显示，2017-2020年全球集装箱船运力逐年上升，2020年达到2364.20万TEU，较2019年增长2.9%。这主要因为大型集装箱船舶的规模效益，可以有效实现货物从始发港到目的港的快速运输。集装箱船舶大型化对港口硬件设施的要求随着船公司发展壮大大进程的继续，主要表现在港口水深、基础设施、作业效率等方面。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国水运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。